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事情随着春节的临近蹊跷起来。春运高峰，人流滚滚，踏上返家途中的中国人将在短短的40天内完成3亿人次的火车旅行。令人不可思议的是，铁路部门宣布所以热门线路都有余票。铁路管理部门呼吁大家避开票贩子，却不经意间透露了一个秘密：最能反应紧缺经济的春运火车票也供需平衡了。一年一度人类最大规模的迁徙活动曾被认为是“无解”的难题，中国式的产能扩张却奏效了。但平日里这些过剩了的产能，又该如何利用？
如何盘活闲置资产，创造出利润增长点，铁路在竭尽所能，如开放了客车的命名权，以获得更多的广告收入；开通了北京和燕郊之间的临时火车，争取日常通勤旅客；北京和广州深圳间还开通了夜行卧铺高铁，与航空运输争旅客。可和春运回家过年的刚性需求比起来，新增的试探性服务吸引到的客流甚至可以忽略不计。
答案只能靠旅游业。真正能够填补运力空缺的，应该是体量更大的市场，也就是令13亿国人和海外游客参与其中的旅游市场。世界哪个国家的居民最爱旅行？英国商业讯息咨询机构Timetric的调查显示，芬兰人居旅行居全球之最，一年中人均7.5次，其次是美国，一年中6.7次。至于中国，排在24位，人均年旅行1.2次，且其中1.1次是境内游，只有微不足道的0.1次是境外游。中国人若像美国人那样旅行，从人均一年1.2次的旅行增长到6.7次，意味着人均乘坐火车的次数将是现在的五六倍，相对而言，中国铁路的总里程和包括机车在内的铁路设施的增量，无论如何不可能有如此大的扩张。这也意味着，从更长的时间角度，时下铁路部门的大举扩张行为并没有到不理性的程度。
问题是，中国旅游业的趋势并未朝着一个逐渐富裕国家所应展示出的既定轨道。中国国内游和海外旅行正呈现着完全不同的增长模式。国内旅游市场增速连年放缓，境外客源甚至萎缩。去年“十一”长假期间，假日办监测到，全国景区门票甚至同比下降。与之形成强烈对照的则是另一组数字，据外汇管理局发布的数据，2014年中国超1.1亿人次出国旅行，游客海外支出达到创纪录的1648亿美元，较2013年增加28%。随着可支配收入的增长和出境旅游人数的增加，中国已经成为世界第一的海外游输出国。一来一往，差距逐渐扩大， 2014年，中国遭遇历年来最大一笔旅游赤字，中国游客在海外的开销比海外游客在中国的支出多出1136亿美元，比上一年增长近50%。
十余年来，国内景区数次调升门票。部分景点类公司的毛利率超过60%，甚至高于房地产等其他暴利行业。自然风光本是国民人人有份的公共资源，却成为少数人借以牟利的私产。这还不够，监管缺失，诸如低价团、黑导游、过度购物等一系列乱象仍时有发生，游客投诉抱怨不断。中国的旅游市场自毁长城，逼迫国人不得不用脚投票。
如果说春运是刚需，是亲情纽带和传统习俗侵润下中国人的不二选择，旅游则是提升生活品质之道。弥漫全国的雾霾也使国人不得不舍近求远，费时费力去海外。纵观全球旅游输出国，不乏日本和俄罗斯那样地理气候单调的输出源，而如国土面积与我们相仿的美国，大半国民甚至没有出过国。中国的地大物博，气候与环境的多样性全球无出其右，资源禀赋上，国人本不该有出国旅行的冲动，现实却是不得不在春节加入春运大军，平日加入出国旅行洪流，将交通网络的使用和闲置都推向极端。
留住国内游客，吸引海外游客，将是一个比春运更难解的难题，这就不仅是交通部门的难题了。旅游和交通运输部门的难题，同时也折射出中国经济正进入“新常态”，旧有的国富民穷，重投资轻消费发展模式无以为继，只有激发出13亿人的消费潜能，才能消化过剩，走上均衡之道。
文/邢海洋
