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转过年，电动车的好消息紧锣密鼓。国家新能源扶持的后续政策正在抓紧制定，京沪高速建成了间隔50公里的充电站群，而真真假假科技突破的消息也传播开来，给暴跌的油价推波助澜。可电动车的推广现实却残酷无比，如何助推行业发展而非引入歧途，政策的制定者真该好好思考了。
中国的电动车推广政策，采取的主要是补贴用户政策。2014年，对续航250公里以上的电动车，国补5.7万，150-250公里的补助4.75万，地方政府与国补看齐，补贴11.4万、9.5万的力度全球首屈一指，9月1日以后新能源车还免征购置税，更给购买者省去了一大笔开支。但电动车的推广却遭卡壳，去年全年，北京“特供”了两万个新能源指标，可上半年1万个指标只上牌了3.5%，下半年虽反弹，使全年上牌突破6000辆，但截至年底，仍有大量摇中号牌者弃牌，与之相对的是燃油车一牌难求。在上海，因为混合动力车也能享受到免费牌照，新能源车一大半的销售指向了比亚迪秦，但充电不便情况下，绝大多数车辆并未用新能源驱动。
新能源车普通续航150公里以上，完全满足了日常城市内的驾驶需求，充电成为推广的最大瓶颈。停车场安装充电桩，国家电网持鼓励态度，只要自有车位都配合，很多新能源车的尝鲜者也是通过这个方式解决的问题。但几乎所有楼盘，区别于每家每户电表到门，车库却是统一的配电箱，申请充电桩的用户只能自己走线，加大了安装难度。没有车位的车主，住在低楼层的还可“飞线”充电，大多数只能四处寻觅城区的充电站，其中的艰辛早超过了用电带来成本的节省。
基础设施薄弱拒电动车于大城市门外，政府的补贴奖励了城郊结合部的村民。国家电网在京沪、京港澳和青银高速上建快充网络，似乎正解了充电之“渴”，却不知，大好的资源被抛掷在远离用户的地方，并不利于电动车的推广。即使续航300公里的电动车，因为快冲80%最有效率，北京到上海至少需要充电6、7次，最乐观的充电时间每次半小时，3、4个小时就过去了。又因为充电时间很长，汽车多了，还不得不用更长的时间排队。天气冷，充电速度很难理想化；下雨天气，电池易受潮。诸多不确定因素注定电动车天然不适合跑长途。现有的技术条件下，电动车只适合做家庭第二辆车存在，满足本地通勤需求。高速路上建电桩，舍本逐末。
大城市建电桩，征地成本高，施工难度大，可走入千家万户的输电线，星罗棋布的电线杆却是现成的。电线容量的扩容，充电的收费等技术问题，都极容易解决。至于电线杆下是否有车位，其他车辆会否长期占用充电车位，则是城市管理问题，考验的正是城市管理者的执行能力。北京市制定了中心城区“5公里充电圈”规划，也走的是快充的思路，但从电池的寿命和便捷化的角度，分布于城市的慢充插头“网络”才能媲美海外驾驶者的车库充电。
或许飞速进步的技术将领充电难题变得无足轻重。去年年底，西班牙《世界报》报道了一家石墨烯公司研究出首例石墨烯聚合材料电池，其储电量是目前市场最好产品的三倍，用此电池提供电力的电动车最多能行驶1000公里，而其充电时间不到8分钟。如果说这个发明过于超前，生产聆风的日产改进发明的锂硫电池，短期内将走向市场，电池容量有望连上台阶，使续航里程在2018年达到500公里以上。届时现在建设的快冲设施将和加油站一样，全部派上用场。
通过这些创新，尤其可以看得出，这将是一个迅速变化，各种技术殊死竞争上位的新产业。中国政府不像德国那样把资金直补给创新型企业，而是城郊结合部的村民，产业政策就出了大偏差了。
文/邢海洋
